日系车都跪了中国新能源会被美帝掐脖子吗

中国新能源复刻日系车进军美国市场，另一边却是重蹈华为中兴之覆辙， 殃及池鱼的无限阴霾！美帝强权威逼下的硝烟仍未散去，日系车还在自由女神像面前长跪，历史，再一次来到了十字路口。

往昔峥嵘

上世纪70年代初，洛杉矶的某个清晨，人们出门时惊奇地发现，在无数熟悉的皮卡与传统美式肌肉车之间，有几辆造型小巧可爱系数直接拉满的小轿车，全身薄皮瘦肉甚至还在用着一战时的链条传动装置，而那是以本田为首的日系车 次闯入美国市场时，给大家留下的初体验。

车界大佬福特的CEO亨利·福特二世对此不屑一顾：我大美利坚自有国情在此，地板油大排量的肌肉车与皮卡才是王道，你日本人搞出来的豆丁车怕是连半个轮子都卖不出去，压根连竞争的资格都没有，就算我把整个小型车市场都让给你又如何？

那时的亨利并不知道，他这句话拉开了第四次美日 争的序幕，也见证了日系汽车在美国从盛极一时到悲愤落幕的历史时刻。

本田进入美国市场后没几年，中东战争的余波让全球石油市场直接步入寒冬，汽油从0.25刀飙升至2美元，高油耗的美系车每踩次油门，钱包都得瘦上一圈，壕如美帝人民也顶不住。

于是昨天还被群嘲的豆丁车，今天便成为百姓眼里“买油送车”（日系车价格是美系车的1/10不到）、油耗贼低会过日子、质量不错性价比高的真香级网红产品。

与之相对的，原本的老大通用汽车从55%的市场份额被挤剩18%，老二福特每月裁员的工人数都在创新高，老三克莱斯勒甚至被逼到破产边缘，全靠国会爸爸拨的亿援助金才勉强缓过气来，汽车之城底特律的上空黑云压城城欲摧…

那是美系车企的至暗时刻，亨利福特们挠秃了头都想不明白，凭什么日本人能在短短7年时间里，靠着区区一小豆丁车便屠杀了整个美国汽车行业？

就连原本制霸全美市场的英国摩托车，也被日本铃木一脚踹回了大西洋，彻底吃干抹净。

但就像历次美日 总以美爹的胜利告终一样，81年里根上台后便多次让美国大使找日本人聊天，经过数月耐心开导与思想教育后，日本人的政治觉悟有了极大提高！

他们充分意识到自己身为美国人类的好朋友，所天然具备的使命与责任，于是毅然决然地自愿提出，要主动限制日系车的对美出口量，并发动全国企业到美国投资，与美系车企合作建厂一起发财。

美帝感动不已三辞三让，但奈何日本同志固执己见一心为爹， 迫于无奈只得接受，美系车企们靠着以拳头换时间的战术取得了喘息回防的机会。

之后，84年丰田与通用在美合资设厂；85年马自达与福特、三菱与克莱斯勒先后在美合资设厂，美国企业又利用技术授权与合资设厂不断取长补短，逐渐找到了与日系车对线的新体位，

直到94年日本废除汽车出口自宫政策时，站稳脚跟的美国汽车业已是全面复苏，虽然不复当年制霸全美市场的辉煌，但通用、福特与克莱斯勒们早已摆脱破产阴影，甚至还能借着与日企的融资合作，在日系车的进口贸易里分得一杯羹，简直美滋滋。

可惜再怎么折腾，后来底特律还是破产了。

此时彼刻

转眼又是二十年，中国汽车产业在庞大市场与合资叠BUFF的培育下逐渐走上了正轨，年产量18年已突破万辆，汽车出口近万辆，如沃尔沃、极星、NG、路特斯莲花倍耐力轮胎等西方老牌汽车产业相关的牌子，都在这几年被咱陆续收购并扭亏为盈。

最骚还属弯道超车的新能源汽车，中国电车产量已占全球44%，今年出口翻了4.5倍，最早专注新能源的比亚迪深耕13年成了全球最快量产/销售百万电车的企业，其纯电动客车悄无声息间便占领美日英法澳等西方市场，连最排斥外国车的日本每3辆电动巴士里都有1辆产自中国比亚迪。

如今，蔚来、小鹏等新能源电车以挪威为跳板杀入欧洲市场，三线车企爱驰借着荷兰法国租车公司暗渡陈仓闷声发财，长城哈弗建在俄罗斯的工厂则疯狂暴兵南下攻城略地。

中国新能源车企们八仙过海各显神通，内卷出来的成熟产品与工艺技术一路从百草园杀到了三味书屋，欧洲人哪见过这阵仗，各种闻所未闻的电车品牌仿佛一夜间出现在全欧洲与东南亚各角落。

而当车企大佬们在国内卷到头秃，已经开始磨刀霍霍、布局海外、准备割洋人的韭菜时，美国通用正式宣布要转向新能源领域，福特汽车则在5月成立BlueOvalSK公司准备试着做动力电池，并决定在5年后大规模投入使用。

至于老三克莱勒斯…不好意思，他们这几天刚被曝出柴油车尾气排放超标，美国国家高速公路交通安全管理局正追着屁股查呢，无暇他顾。

可以说要不是我特斯拉一脚油门踩得好，于狂风骤雨中力挽狂澜，美国怕是现在连18%的全球电车产量都保不住。

但美国传统车企再保守迟钝也终究是回过神来，本就力推新能源的拜登8月拨款30亿美国救援计划基金专攻电动车，并几次游说国会再刷亿用于补贴新能源，若非老车企们怕钱全落马斯克腰包而极力拖延，怕是现在百亿补贴早已到账。

甜枣有了，大棒自然不会少，川皇去年留下的《国防授权法》同样将比亚迪电动大巴纳入禁购范围，其他出口禁令与企业限购政策至今都没有取消，今天是比亚迪大巴，说不定明天受害的就是蔚来小鹏或极狐呢？

一边是以海量产能和极高性价比冲垮特斯拉的防线，复刻日系车进军美国市场的剧本；另一边则是重蹈华为中兴之覆辙，将中美 烧到新能源汽车的无限阴霾…

美帝强权威逼下的硝烟仍未散去，日系车还在自由女神像面前长跪。

历史，再一次来到了十字路口。鲁迅没说过：未料胜，先料败，抗兵相加，哀者胜矣。今天我想聊的，就是中国新能源电车的未来。那么问题来了，中国电车会被卡脖子吗？中美新能源谁胜算更大？

远忧

先说占全车成本1/3的动力电池，今年4月一个锂电池荒便轻松让特斯拉因毛豆3产能停滞而亏损、让奥迪 旗舰电动车直接延期交付，足见其在电车产业链里的重要性。

但中游电池方面反倒是咱最不需要担心的地方了，中国电池商大大小小39家，其中光宁德时代和比亚迪就牢牢霸着全球 、四把交椅，两家市场占有率合起来有70.5%，且做出来的动力电池从能量密度、体积利用率、安全性到成本用料都能与友商拉开一大截距离，连特斯拉也果断抛弃日本松下抱着宁王的大腿直呼IG真香。

由此可见，咱15年“动力电池白名单”将三星、LG、松下等日韩电池巨头拒之门外，用庞大内需与政策扶持辛苦养蛊6年后终于迎来了丰收的季节，别的不敢说，至少以宁王时代和比亚迪的表现看，中国人有底气更有能力在动力电池上对美帝说不！

但人无近忧，必有远虑，无论中下游厂商们在 铁锂与三元锂间选择爬哪棵技能树，最终都绕不开被誉为“白色石油”的锂资源，这玩意儿算得上是所有新能源车必备的通用材料了。

虽然按全球已探明的锂矿储量看，除智利（全球储量50.59%）、澳大利亚（16.47%）外，就咱中国以万t排第三（11.6%），不算土豪梯队却也 够用。

可问题在于，中国的锂矿大部分都在川西、新北和青藏高原等西部地区，要么环境偏远恶劣难以形成大规模工业化集约生产，要么就是含镁量高极难提取，四川甘孜州倒是有优质锂辉石可用，但这几年因提锂污染大且排放不达标的问题有大半矿山都停产了，现在仅靠江西宜春的 锂生产线顶着完全不够用。

毕竟锂产品还是商用居多，中国作为全球矿石提锂成本 的产地，就算提炼出 锂就近供给自家车企，其价格也比从智利和阿根廷进口要贵得多，所以目前咱每年消费的 锂占全球52.48%，其中超84.5%全靠进口。

好在咱新能源电车这块布局得早且考虑周到，像中国天齐锂业就是全球第三大锂资源供应商，像世界 锂矿的澳洲格林布什和 质的智利盐湖锂，天齐锂业在那边都占着不少股份，是跟智利化工、美国雅宝及美国富美实长期垄断全球锂业话语权的大佬。

不仅天齐，国内其他锂业相关的公司这几年也是拼了老命开图买矿，为此卷起来甚至连自己人都打，宁德时代5月报价2.97亿美金想收购加拿大千禧锂业和他旗下的墨西哥锂矿，结果合同刚谈下来，前几天江西赣锋锂业控股的美洲锂业便怒砸4亿来截胡，甚至还帮千禧付了万违约金，真就壕无人性…

但正如我前年不断警告的，关于逆全球化趋势和被开除球籍的危险性，越来越多美国车企及工业巨头开始合资建电池厂，锂业这块事关动力电池与新能源汽车竞争的上游关键点，迟早会被拿出来做文章。

如今美欧已相继将锂列入国家安全战略矿产资源，连南美洲政府们都在不断缩窄本土锂矿资源的外资审批监管，光今年就有好几单咱的锂矿企业去海外买矿， 都因不明力量的阻挠而不了了之，这在以前简直闻所未闻。

且哪怕目前买的锂矿够咱用个几十年，再好的矿也得运回来才行呀，澳洲南美哪个不是美帝卧榻之侧，随便来个国家安全审查或原材出口限制都够咱喝一壶了，不信你看，中兴到今天还跪着呢！

谈完远忧，再聊近虑。

芯片问题这几年算是被聊烂了，特别新能源车在智能化、网联化与电动化方面简直卷出了新高度，如今正经人谁还谈什么起步加速车机里程？那都是基操，怎么在车里塞进更多摄像头雷达传感器来搞智能才是王道，你看极狐，这年头，一电车身上没个颗芯片都不好意思跟同行打招呼√

可惜咱手机芯片的问题在汽车上同样没法幸免，中国车载芯片进口率高达95%，如高精度传感器、三电系统、底盘电控和自动驾驶等关键系统芯片全为外国垄断，这些芯片基本都由瑞萨电子、恩智浦、东芝、德州仪器等供应商设计，交给台积电、三星和马来西亚的代工厂量产后再让经销商卖给车企们，是咱最容易被卡脖子的一个环节。

但车载芯片不同于手机电脑，它对湿度、霉尘、水、有害物腐蚀、耐热性与抗寒性有着更严苛的标准，且经得起汽车的日常冲撞震动，耐久度都按10年计算，毕竟车子不算快消品，人命关天的东西再谨慎都不为过。

而面对车载芯片这种B事多、工序烦、周期长的甲方，哪怕售价再高，也不如手机家电芯片那量大管饱屁事少要来得香。

且年初马来西亚的代工厂被疫情带走后，全球车企都缺芯，从大众、沃尔沃、本田、日产到特斯拉全被卡了脖子，咱国内更是惊动了工信部，大过年的满世界找厂子高薪确保芯片供应，甚至听说还有车企为了生产线不停转，不惜开百倍高价在黑市采购。

所以由此可见，留给中国车载芯片的时间还有很多，如华为海思、地平线、黑芝麻等企业已经能在中低端芯片设计上跟国际接轨，嘉兴斯达半导体和比亚迪钻研十多年搞出来的双极型晶体管更是打破国外垄断，离系统电机与电控实现国产化的梦想越来越近…

只是拜王可能不会给我们更多发育时间，相比电池，川皇用芯片掐人的游戏攻略用起来显然更加轻车熟路，如果中美谈判继续僵持下去，我担心美国会借着向台积电三星们发难及台海问题的机会，扩大制裁与限购范围，将车载芯片也夹带其中，让中国新能源无芯可用！

当然，车载芯片目前对制程大小与智能程度没有太高要求，咱没了台积电也可通过中芯国际来满足眼前所需，顶多就是车机系统差些、自动驾驶笨些、外设装备丑些罢了。

但问题是，我认为近五年新能源汽车正经历一场全球性大革新，老车企新贵族们都憋着劲儿在往车里塞芯片装雷达搞各种实验，特斯拉早期的毛豆3还是用3块英伟达算力芯片做车机主板，现在只靠1块芯片便能解决所有不服，在其他车企还以10纳米芯片为标准时，马斯克已经在考虑上5纳米甚至3纳米了。

一步慢，步步慢，如果拜登下绊子给咱卡个三四年，我担心以特斯拉为首的外国友商，在新能源汽车领域的快速迭代与技术应用会后来居上， 咱又一个身位。

害，无论电池芯片，说到底仍是海上霸权问题，下再多饺子，不切了湾湾就还得困在 阑尾里吃瓜看戏…

咳咳，扯远了，再聊 一个问题：中美新能源之争谁胜算更大？

从跳棋到围棋

说起中美新能源之争，这题反倒好解，还是参照美日毛衣战，当年美国汽车业为应对日系车屠城已解雇了22万工人、大量车企及附属供应商濒临破产，原本的经济竞争问题逐渐演变成了涉及数百万人就业与社会稳定的政治问题。

此时的白宫并没有急着动刀子，而是先派驻日大使拜访丰田和日产，希望能在美国合资建厂造车，以本土代替部分进口，同时在汽车生产线内加入部分美国供应商，这场游说持续了两年，但日系车们并不买账，毕竟在美设厂还得哄工会啥的一点都不资本主义，哪有母国造车再出口要来的香。

也正是数次失望后，才让美国下定决心限制日系车的进口配额，但随着6年后丰田马自达三菱们服软，先后同福特通用克莱斯勒等美企大佬们合资在本土设厂后，美日车企利益捆绑反倒让这场 彻底结束了。

同理，我认为中国目前 的优势在于，美欧车企早已离不开中国的大汽车产业链集群，如一汽丰田大众在天津；蔚来在合肥；比亚迪在深圳；小鹏在广州，乃至上汽、吉利、众泰、东风在长三角，近百个百亿级新能源汽车产业集群和数千家供应商与物流企业，满足了车企以 效率 成本实现产品快速迭代竞争市场的苛刻需求。

可以说，各环节库存越低、技术迭代越快、零部件供应物流成本越小，供特斯拉们降价抢市场的让利空间就更大，而目前，中国是少数具备这种快速调整生产线、配套设施与劳动力配置的大规模集约化生产能力的国家

所以美欧车企们并不傻，他们在中国合资建厂每年能带来的利润（包括本土消化和对外进口）甚至比在美国市场还要多，前几年川普打 ，通用福特们反倒是最急的那个，每天排队堵白宫门口求川皇高抬贵手放过中国合资车。

马斯克自然也是直呼真香，中国出口的新能源车有30%都是特斯拉的毛豆大军，设在上海的超级工厂基本承包了德法意日澳新等亚欧国家的毛豆三，哪里能赚钱好避税，资本就会去哪里，至于什么重振美国制造业，统统与我无瓜~

综上所述，我认为在汽车产业上我们不能仅盯着一城之得失去看待中美新能源的输赢，而应仿照燃油车时代中美车企利益的捆绑模式，以互利共赢同化大法将特斯拉融入到中国汽车产业集群里去，让中国血统美国牌的毛豆遍布全球。

同时，中国新能源也要吸取美日 的经验教训，对各国传统车企诱之以利，在当地合资设厂代工，象征性捧个人场（哪怕不如本国生产来的施惠），以此削弱当地企业民众的排斥心理并不断分化渗透市场。

而真正决定谁能吃下电车市场的，并非小鹏蔚来特斯拉这些整车，而是诸如宁德时代比亚迪等锂矿、电池、电控、芯片等中上游企业，那才是我们需要深耕推向海外的重点对象。拿住了上中游，产业链末端再怎么跳也无所谓，经历过华为中兴事变后，相信大家都懂这个道理。

因此，赶走或排斥特斯拉是饮鸩止渴的短视之举，将马斯克们留在同一根产业资本全球化的大旗下，团结一切可以团结的力量，让其在拜王发起新能源战争时充当后院背刺的摇旗手，把你进我退冲塔即赢的跳棋完成你中有我、我中有你的中国围棋，才是赢下新能源战争的正确打开方式。

至于那些顽固守旧、迟迟不愿睁眼看世界的人，他们已经被自己的思维囚笼冻死在往日的辉煌里了，一如当年的亨利·福特和今天的诺基亚，迟早会沦为时代的尘埃，随风逝去。